КАК ОПРЕДЕЛИТЬ ТИП ДВИГАТЕЛЯ

Как узнать какой у нас двигатель ? Американец с 45 градусным развалом шеек колена или европа/япония с 75 градусами ? Самый простой и действенный способ сопряжен с некими механическими действиями. Нам понадобятся: мотоцикл, крестовая отвертка, прямые руки, незамутненный разум и 10 минут времени.
1)Ставим мот на центральную подножку для удобства
2)Находим с левой стороны датчик переключения передач (картинко)
3)Откручиваем два винта
4)Изучаем внутреннюю часть с контактами: много контактов - европеец, один контакт - американец
5)Ищем двигатель и обретаем счастье и непро-фу-фу-ный сезон

Ага, а что мешает на европейца поставить датчик с двумя контактами? Например в Великобританию много, а Франция или Германия и двумя обойдется?
Есть сто процентная информация куда какие ставят?
45 или 75 градусов можно определить по меткам на роторе генератора. Для этого надо выкрутить свечи (что бы легче вращать), центральную (что бы вращать) и боковую ( что бы смотреть) заглушки на крышке генератора.
А далее, вращая, смотреть на метки FF и RF которые являются моментом зажигания, и вычислить угол между ними.
Еще можно глянуть на номер мозгов и спросить у кого такие же.

Парни а кто ездил на тех и на других есть разница?

Админ ездил, он по Выксам здесь самый богатый опыт имеет.

Лично я думаю что разница чисто в ощущениях, разницу в мощность и моменте уловить будет тне так-то просто.
Другая вибрация, иной звук.

Shaten пишет:
45 или 75 градусов можно определить по меткам на роторе генератора. Для этого надо выкрутить свечи (что бы легче вращать), центральную (что бы вращать) и боковую ( что бы смотреть) заглушки на крышке генератора.
А далее, вращая, смотреть на метки FF и RF которые являются моментом зажигания, и вычислить угол между ними.
Еще можно глянуть на номер мозгов и спросить у кого такие же.

что мне известно по 45 градуснику:
1) разные углы развала шеек коленвала - хотя колена для 45 версии совместимы вплоть до современных VZ/VL800, вангую что и для интрудера 750 будет так же и вполне допускаю и для VS600/VS400
2) у генератора и статор и ротор меньше соответственно и крышка с внутренней стороны другая
3) другой датчик с одним контактом (не два, как писал ранее - моя ошибка)
4) другое передаточное отношение в редукторе заднего колеса (проверить возможности не было)
5) по каталогу разные распреды заднего цилинда, так же по каталогу отличны от интрудера - по внешнему виду  различий не заметил, вероятнее всего просто различные номера в каталогах - японцы это любят
6) Другой блок управления зажиганием CDI (для Александра - везде во всех каталогах и площадках он называется именно CDI и никак не иначе - достаточно набрать это в гугле, хотя по идее это не правильно)
7) другие карбюраторы - по факту мотоциклу вообще монопеннисуально что его кормит

мотоцикл выпускался для многих рынков и существует еще ряд моментов, включая например различия по оптике, задним аммортам, сидению, пультам и тд. из за унифицированности, за 20-25 лет много чего переставлялось хозяевам и механиками с разных версий - об этом тоже не надо забывать

по поводу микрофишей и мозгов - там как я понял неразбериха для меня по крайней мере и единственный, быстрый и косвенный способ определения для людей, не вдающихся в пробности устройства фаз газораспределения своего мотоа и который меня не подводил - это смотреть датчик положения копирного вала кпп

отличия 45 градусной версии от 75 по моменту - он у сорокопятки больше и паровознее, правда быстрее упирается в предел скорости что вполне обьяснимо

Shaten пишет:Ага, а что мешает на европейца поставить датчик с двумя контактами? Например в Великобританию много, а Франция или Германия и двумя обойдется?
Есть сто процентная информация куда какие ставят?

никто и ничто не мешает, но не надо забывать что вроде мы пришли к мнению о различности датчиков номинально для ровности момента и снижения выбросов - для американского рынка японцы всегда делают мотоциклы максимально раздушенные по сравнению со своими эконормами - зеленые там быренько по голове штрафной дубинкой насуют по самый не болуй. вангую если поставить датчик европейца в американскую версию то просто ничего не произойдет - прошивка об этих контактах номинально ничего знать не будет.

Интересная штука этот ваш датчик!
Вчерась думал уже выкачу на улицу прогрею покручу смесь погазую послушаю.
И стал глючить индикатор нейтрали. Ну думаю ладно лампочка сама в порядке значит дело в проводах или датчике. Снял крышку, положил мотоцикл на бок благо теперь дуги есть, снял датчик. Как и было сказано там кругляшка с шестью крупными медными точками по кругу а между ними ещё две мелких медных точки. В двигателе торчит шпенёк. Когда преключаеш лапкой этот шпенёк поворачивается и становится напротив своего контакта а всего их шесть крупных - пять передач и нейтрал и два мелких - неизвестно зачем.
Проблема была в отвалившемся проводке. А всего к датчику подходят два провода: у меня это зелёный и розовый. Контакты залиты мягким компаюндом типа герметика (слава богу что не твёрдым!) и вот я потихоньку малым скальпелем стал его расковыривать чтоб добраться до обрыва и припаяться заново. И добрался до интересных вещей. 
Прямо в самом датчике под слоем герметика там где входят провода стоит монтажная плата с двумя сопротивлениями. Дорожки. И соответствующая коммутация. И вооружившись омметром я всё это дело прозвонил и вот что выяснил:
Розовый провод(идущий к мозгам) - масса:
Пятая передача - нет сигнала
Четвёртая передача: 1.796 кОм
Третья передача: 0.860 кОм
Вторая передача: 0.860 кОм
Нейтраль - нет сигнала
Первая передача: 0.860 кОм.
Зелёный провод(идущий к лампе) - масса:
Все передачи - нет сигнала
Нейтраль - есть сигнал
Отсюда вывод: этот датчик не только зажигает лампочку и блокирует зажигание при попытке тронуться с опущенной подножкой, но и ещё зачем-то посылает в мозги номер включённой передачи, причём для первой, второй и третьей передач это одинаковое значение, для четвёртой другое, а для пятой вовсе его нет. Кто-нибудь объяснит логику механизма?
И зачем кроме шести крупных контактов ещё два маленьких?
Если хотите, расковыряю герметик до конца, срисую схему, померяю отдельно резисторы - в общем исследуем узел полностью.

Shaten, ты в электрике волокёшь - подключайся к моим мыслям.

Это душилка. Четвертая передача не задушена, а вот остальные да. Часто на японцах так сделано. надо провод от мозгов через резистор 1.796 кОм на массу посадить и пользоваться датчиком без него.
зачем мелкие контакты не знаю, но думаю что для крепления платы.
За подножку в ответе ее датчик, с нейтралкой он только через диод связан.
Надо тестить, но мне кажется что мот стал шустрее.

А вот американские мозги без душилки- либо резистор уже внутри мозга, либо этой схемы там нет вообще. Так что да, евро датчик на американца встанет легко.

Ага, а если хочешь поставить американский датчик на европейца то кинь провод от мозгов на массу через сопротивление и будет тебе счастье, верно?

Да.

Также кто хочет эксперимента в погоне за характеристиками и умнее японских инженеров, можно взять трёхпозиционный тумблер. Проводок от мозгов соединить с массой через два разных поочерёдно переключаемых сопротивления таких же как в датчике. Третья позиция тумблера - разрыв цепи: воопщем то сымитировать работу датчика, только переключать его вручную и следить за поведением мотоцикла на любой передаче вручную выбирая режим. Я у себя собрал всё обратно, проложил новые провода в фторопластовой изоляции чтоп не подгорало об двигатель и ничего менять пока не буду.

Я так и хотел, так, наверно, и сделаю когда руки дойдут. Но эксперимент надо делать на одном участке с хорошим датчиком скорости. У меня не часто выдается так время провести.